“錯過新能源,中國會失去歷史上獨一無二的機會” ,專訪拜騰CEO戴雷 | 撩車

2019-11-07 21:15

《撩車》是創業邦旗下的汽車欄目,我們將以全新的內容形式,帶你“撩”動全球汽車產業的新機會。

這是《撩車》的第101篇推送。

“不能因為幾個企業遇到問題,就質疑這個行業的發展方向,真的太可惜,中國會失去歷史上獨一無二的機會。”拜騰CEO戴雷表示。

近段時間,蔚來、小鵬、威馬等新造車勢力,被外界質疑和負面消息壓得喘不過氣。而拜騰作為新勢力的一員,雖繞著前輩們踩的坑在走,但難免也會被卷入輿論的旋渦。

在戴雷看來,新造車勢力和拜騰都是一條船上的人。而他們真正的對手,是今天剛剛亮相國產車型的特斯拉,以及來勢洶洶的傳統車企們。

拜騰首席執行官戴雷博士

像做iPhone一樣

造一臺智能電動汽車

“拜騰從成立之初,就決定不再做另外一個電動車品牌,也一定不是簡單地模仿特斯拉。”在接受創業邦專訪時,拜騰CEO戴雷說道。

在位于南京中德產業園的拜騰智能制造基地,我們見到了這位出身于德國慕尼黑的戴雷。聯合創辦拜騰汽車之前,他曾在東風英菲尼迪、華晨寶馬擔任高管。

11月6日,拜騰對外展示了首款量產車型M-Byte的最終量產定型的外觀內飾,這是繼9月法蘭克福車展后,在國內首次亮相。

拜騰M-Byte內飾

拜騰M-byte主要產品信息如下:

  • NEDC續航分三個版本:430公里、550公里和505公里;

  • 百公里加速分兩個版本:7.5秒和5.5秒;

  • 0-80%的直流充電時間為35分鐘;

  • 電池種類為三元鋰電池(寧德時代)

  • 在歐洲地區售價為4.5萬歐元(約35萬人民幣,不含稅和補貼)

“我們要做一個全新的產品,要變成一個智能終端和智能化平臺,融合傳統汽車和高科技的理念,更是像iPhone的概念。”

戴雷認為,拜騰創造了車內全新的數字化體驗,是現階段傳統車企乃至特斯拉都望之莫及的。

話不多說,先看視頻

“當時iPhone之所以這么成功,不是它很方便,而是給你增加了很多價值。通過用拜騰之后的體驗,可以真正地享受新的東西,讓你感覺到你不要再回去了,這是很重要的。”

拜騰的手勢交互

當然,為了創造差異化的產品,拜騰一路上也備受質疑。

“很多人質疑過我們能不能做成這件事,但是我們一直在堅持,極端的用戶體驗一定要保持,在這個路上有很多技術的難題我們都解決了。”

戴雷還向我們透露,這塊48英寸的全面屏,是耗時兩年多時間與京東方合作打造成車規標準。并且,方向盤及駕駛員觸控屏也花了兩年多時間開發。在量產版的車型上,還增加了前排中間位置的副駕駛觸控屏。

“我們這個大屏,它的位置很獨特,離駕駛員很遠,這個主要是考慮到安全性,它完全不會影響你查看路況,并且考慮了眼睛可以很快調整從各個屏幕的信息之間切換。”

拜騰M-Byte內飾

戴雷認為,經過拜騰的反復驗證,它比傳統汽車更安全。“我們現在通過測試,已經發現我們比任何一個傳統車的注意力水平都會更高一些,更安全。”

“這次法蘭克福車展,所有傳統車企大佬都看到拜騰車,都說這是一個來自中國的真正的挑戰者,這讓我們更有信心自己的方向是正確的。”

拿什么去“叫囂”特斯拉

誕生僅兩年多的創業公司,敢于叫囂十幾年歷史的特斯拉,甚至百年車企的BBA。在戴雷看來,拜騰需要具備了以下五點競爭力:

第一,好的產品。

“你必須有一個好的產品,這個產品首先應該是需要你足夠理解傳統車,深入理解與安全有關、品質有關。”戴雷表示。

”對于車本身的屬性還是需要很多傳統的造車經驗。這也是拜騰一個非常獨特的優勢,我們的團隊在這個方面具備能力。”

拜騰M-Byte

第二,控制成本。

首先,把固定成本控制好是關鍵。拜騰一直保持著1600名員工,戴雷認為很多東西不是核心競爭力的,沒有必要自己做。

其次,通過平臺及規模化降低成本。“開發一輛車一定要開發一個平臺,這個平臺必須考慮第二款第三款第四款車可以共用很多配件,要不然你的成本下不來。”

戴雷透露,現在這款量產車M—Byte的平臺,完全考慮到第三款7座車型的需要,達到65%以上的共用配件。并且,還會將自研的電動車平臺提供給其他品牌使用。

據悉,今年5月有消息人士透露,一汽紅旗的新能源車型將和拜騰實現共線生產。但出于保密原因,戴雷并未透露相關信息。

再則,利用一汽的供應鏈優勢。“在B輪融資中國一汽投了我們,我們啟動了一系列的合作,利用它在供應鏈的優勢,我們可以達到更合理的成本。”

除了一汽,在B輪融資,拜騰的電池供應商寧德時代也參投了它。對于拜騰在動力電池方面的供應,有著不小的優勢。

拜騰融資歷程(企查查)

“汽車行業雖然有非常顛覆性的變化,但是有一些基本的規則你要符合,如果你不符合這個行業的一些基本規律就沒有辦法做成。”

第三,品質質量。

“如果你的品質和質量沒有100%做好,如果你的產品出來,產生一系列負面的消息和問題,你沒有第二次機會了。”

在去年北京車展上,戴雷的“2019年底交付”的承諾,在這次被推遲到了2020年。“開始我們可能會多花一點時間推出產品,但是我覺得這個是值的。我們現在已經開始試生產,但是到量產還有6個多月。”

“一個好的車,不單單是開發出來,設計出來的,也是制造出來的,這是密切連接的,所以我們從開始說自己建工廠,到把這個廠的流程、供應鏈、品質一步一步提升。”戴雷補充道。

拜騰的自建工廠

第四,銷售。

“零售一定是合作的模式。”

戴雷認為,要與合作伙伴共建銷售渠道。“作為一個新的車企,我們從開始,就要跟最好的零售合作伙伴進行合作,但是不用傳統的4S店的模式,而是創新及線上的模式。”

邦哥發現,類似的想法在蔚來上得到一定的驗證。

第二季度財報中,蔚來宣布,將引入合作伙伴,創造出相對較為密集的規模和投資更小一些的“NIO Space(蔚來空間)”以提升線下渠道的布局。

而NIO Space將主要集中建設在中小城市當中,目前已在全國建立20多家,未來將在100個城市打造蔚來空間。而得益于渠道下沉,10月蔚來的總銷量也錄得近60%的增長。

“你只開十幾個店根本覆蓋不了中國豪華車市場。”戴雷認為,拜騰的目標是在中期達到100家,覆蓋一二三線城市,做到讓用戶放心的售后服務。

根據官網顯示,目前開放的拜騰空間僅上海一家,此外重慶、北京、廣州、杭州、成都、武漢,均在建設中。

拜騰M-byte

第五,品牌。

“拜騰最開始的定位是一個有設計感、科技感、品質感的適合年輕人數字化生活的一個新的品牌,這個定位非常適合未來,而且也是全球化的定位。”

與傳統的車企出海方式不同,拜騰的路線是——全球企業,中國制造,出口全球。

“如果人家真的把我們當作BBA的另外一種選擇,那我們必須是全球化的品牌,所以我們第一次是在拉斯維加斯發布,第二次是在法蘭克福,當然在中國是最重要的市場。”

中國只占一半

海外有更大的市場

“我們一半的預定在中國,另一半在歐洲和美國。”

拜騰不單單像其他新造車企業一樣,在美國和歐洲建立分部,而且還早早的開拓了海外市場,甚至有意在海外生產汽車。

“我們同時在美國和歐洲已經開始覆蓋網絡,我們在歐洲與14個核心國家都簽署了合作協議,每個國家都有非常強的合作伙伴,幫我們去覆蓋,建品牌體驗店,建售后服務網絡。”戴雷說,這些海外市場對拜騰非常期待。

而拜騰首款產品M-Byte,預計在明年開始接受歐洲和北美地區的預訂,2021年正式進入歐美市場。

不僅是在歐美市場,在亞洲的韓國市場,拜騰也在布局。

9月26日,拜騰還與其C輪投資方之一——韓國汽車零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.簽訂戰略合作協議,該戰略合作涉及了銷售、生產、供應鏈和投資等多個領域。

據路透社報道稱,這家韓國零部件制造商將在其從通用汽車收購的一家工廠中為拜騰代工生產純電動M-Byte,規模為5萬輛/年。

韓國日前宣布推動新能源車產業的三大戰略,并期許2030年韓國電動車與氫燃料電池車的新車銷售比例達33%,成為未來汽車產業最頂尖的國家,并在全球新能源車市場達到10%占有率。

拜騰南京工廠

不僅僅是韓國政府,歐美地區對于新能源汽車的鼓勵強度遠遠超過國內。

比如,美國市場的特斯拉除了有7500美元聯邦所得稅抵免,十多個州還提供了額外的補助。所以,特斯拉在美國的實際成交價只有2.5萬美元左右,約合16.15萬人民幣。

韓國商場里特斯拉店排長隊

韓國市場,同樣3.5萬美元的MODEL 3享受韓國政府環境部1200萬韓幣(約6.77萬元人民幣)的補貼。此外還有價格不一的各地方政府補貼,再則韓美自由貿易協定規定。

因此,韓國市場Model 3的售價,折合人民幣可能只有11.6~13.88萬元,比美國本土還便宜,是中國售價的三分之一。

德國總理默克爾3日表示,德聯邦政府將攜手汽車業界推動出行方式的轉型。為此,她即將在同汽車業界的對話中探討新能源汽車購買補貼、充電設施建設和汽車業轉型對就業的影響等議題。

但在國內,卻是一種完全相反的唱衰格局。

“應廣大群眾要求”,今年新能源汽車補貼退坡終于進入實施階段,到明年大概率會取消補貼。

不僅是新造車勢力的銷量影響巨大,連比亞迪、一汽在內的傳統車企都背負著凈利潤下滑的壓力。而那些想買電動汽車的消費者,則要掏更多的錢。

“國內現在有這樣的質疑跟國外是完全不一樣,這次法蘭克福車展這個主題是什么?中國的企業真正開始走出去,大家開始害怕。”

“這是第一次,大家認為現在中國的車企出來到歐洲、到美國。我不單單說我們拜騰,還有別的車企,我們一定要堅持。”

寫在最后

“今年市場的這種調整,可能讓某些企業遇到一點困難,而不是說這個方向是錯誤的。而且我也相信這是很正常的,因為原來這么多家新勢力,不可能所有的企業都會成功。”

戴雷認為,在傳統車企轉型間隙中,包括拜騰在內的新造車勢力們,只有“2-3年的窗口期”。

或許正如,首席事務官丁清芬所說,“不管如何,拜騰一定會死磕到底。”

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